1، جہاز کی حالت اور حادثے کے عمل
"کن گینگ 12" ایک ساحلی ٹگ بوٹ ہے جسے جاپان میں Ishikawa Island Shipyard نے 1983 میں بنایا تھا۔ مرکزی انجن دو بڑے ڈیزل انجن 8DSM-26s ہے جس کی طاقت 1176×2KW ہے، اور روٹری انجن DP40E ہے۔
20 سالوں کے دوران، جہاز کے مرکزی انجن نے 28000 گھنٹے سے زیادہ کام کیا ہے، اور پسٹن کے سر پر انگوٹھی کی نالی شدید طور پر پہنی ہوئی ہے، جو مینول میں بتائی گئی بالائی حد کی قدر (0.30mm) سے زیادہ ہے۔ .
لہٰذا، 19 اکتوبر 2003 کو بائیں مین انجن میں پانچ پسٹن ہیڈز کو تبدیل کیا گیا اور 8 فروری 2004 کو ہوانگپو شپ یارڈ میں جہاز کی مرمت کے دوران، دائیں مین انجن میں پانچ پسٹن ہیڈز کو تبدیل کیا گیا۔
19 فروری کو، جہاز کی مرمت کی گئی اور شینزین واپس جانے کے لیے تیار ہو گیا۔
دوپہر 1420 بجے، کار تیار کریں، اور 1430 پر، سست کار گودی سے نکلتی ہے اور آہستہ آہستہ تقریباً 500rpm تک تیز ہوجاتی ہے۔
جب جہاز گودی سے نکلا تو انجن روم میں مرکزی اور معاون انجنوں کے ساتھ ساتھ دیگر معاون آلات میں غیر معمولی آپریٹنگ پیرامیٹرز پائے گئے۔
روانگی کے بعد، معاون انجن اور ڈی پی کولنگ سمندری پانی کے پمپ کے ذیلی سی والوز میں رکاوٹیں تھیں، ساتھ ہی دائیں مین انجن کے نمبر 4 سلنڈر کے ایگزاسٹ والو کے ٹھنڈے تازہ پانی کے پائپ میں رساؤ تھا۔
چیف انجینئر نے ڈیوٹی پر غیر معمولی رجحان کو سنبھالنے کے لیے انجن ڈپارٹمنٹ سے 4 اہلکاروں کو منظم کیا۔
30 منٹ تک سیلنگ کے بعد، بائیں انجن نے 600rpm پر تیز رفتاری کی، جبکہ دائیں انجن نے بریک ان کی ضرورت کی وجہ سے تیز نہیں کیا کیونکہ اس نے صرف 5 پسٹن ہیڈز اور رِنگز بدلے تھے، اور 500rpm پر سیلنگ جاری رکھی۔
تقریباً 10 منٹ بعد، چیف انجینئر نے بائیں انجن کے ٹربو چارجر سے دو "دھماکوں" کی آوازیں سنی۔ چیف انجینئر نے بائیں انجن کو فوری طور پر بند کر دیا لیکن ہنگامی صورتحال کے پیش نظر ڈرائیور کے کنسول کو اطلاع نہیں دی۔
اس کے بعد چیف انجینئر نے انجن کو موڑنے کے لیے اہلکاروں کا بندوبست کیا اور پتہ چلا کہ بائیں مین انجن گھوم نہیں سکتا۔ سلنڈر پھسلن اور کولنگ کے لیے چکنا کرنے والا تیل پمپ آن کر دیا گیا تھا۔
دوبارہ چلائیں، اور بائیں مین انجن اب گھوم سکتا ہے۔
اس کے بعد، ایک تصادم کیا گیا تھا اور ایک عارضی معائنہ شروع کیا گیا تھا.
بائیں میزبان کے راکر آرم باکس کور کو کھولیں اور تیل کی دھند تلاش کریں۔
بائیں انجن کا گائیڈ ڈور کھولیں اور سلنڈر نمبر 7 کے نچلے حصے پر ایلومینیم کی شیونگ تلاش کریں، اور سلنڈر لائنر کی دیوار پر سلنڈر کھینچنے کے نشانات دیکھیں، جو یہ بتاتے ہیں کہ سلنڈر نمبر 7 کھینچ رہا ہے۔
2,غلطی کا تجزیہ اور استدلال
نظریہ میں، کئی وجوہات ہیں جو سلنڈر کھینچنے کا سبب بن سکتی ہیں:
(1) سلنڈر کی ناقص چکنا؛
(2) ناکافی دوڑنا؛
(3) ناقص کولنگ؛
(4) پسٹن کی انگوٹی فریکچر؛
(5) کمتر ایندھن کا استعمال؛
(6) ڈیزل انجنوں کا طویل مدتی اوورلوڈ آپریشن تھرمل بوجھ میں اضافہ اور زیادہ گرمی کی توسیع کا باعث بنتا ہے۔
پورٹ 12 نمبر 0 لائٹ ڈیزل استعمال کرتا ہے، اور جہاز ابھی بندرگاہ سے نکلا ہے۔ دو اہم انجنوں کو پسٹن ہیڈز کے ساتھ تبدیل کر دیا گیا ہے، اور انجنوں نے اوور لوڈنگ کے بغیر ابھی تیز ہونا شروع کر دیا ہے۔
لہذا، 5ویں اور 6ویں وجوہات کو خارج کر دیا گیا۔
بائیں انجن جس نے سلنڈر کھینچنے کا تجربہ کیا وہ پسٹن ہیڈ تھا جسے پچھلے سال اکتوبر میں تبدیل کیا گیا تھا، اور اس میں رننگ پہلے ہی مکمل ہو چکی ہے۔ دوسری وجہ کو بھی رد کیا جا سکتا ہے۔
NO.7 سلنڈر کو معائنہ کے لیے اٹھاتے ہوئے، پسٹن کی انگوٹھی میں کوئی فریکچر نہیں ملا، اور چوتھی وجہ کو مسترد کر دیا گیا ہے۔
سلنڈر اٹھانے سے پہلے، چکنا کرنے والا تیل پمپ تیل کو گردش کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا، اور ہر سلنڈر کی انجیکشن کی مقدار بنیادی طور پر ایک جیسی تھی۔ کوئی رساو نہیں ملا۔ کنیکٹنگ راڈ کے بڑے سرے کو نقل مکانی کے لیے چیک کیا گیا تھا، اور پسٹن پن اور لائنر دونوں نارمل تھے۔
اس کے علاوہ، NO.7 سلنڈر پسٹن نکالنے کے معائنے کے دوران، یہ پایا گیا کہ دو آئل رِنگز پھنس گئے تھے، اور آئل فلم کے ساتھ تین ایئر رِنگ نارمل تھے۔ مندرجہ بالا صورتحال بتاتی ہے کہ چکنا کرنے کا نظام نارمل ہے۔
لہذا، ہم نے خراب ٹھنڈک کی وجہ پر توجہ مرکوز کی اور جہاز کے مین انجن سسٹم کی خصوصیات کی بنیاد پر تفصیلی تجزیہ اور معائنہ کیا۔
"کن گینگ 12" جہاز کے دو اہم انجنوں کا سمندری پانی کا کولنگ سسٹم ایک متوازی نظام ہے، جس کا مطلب ہے کہ دو اہم انجنوں کا سمندری پانی ان کے متعلقہ چکنا کرنے والے آئل کولرز کو ٹھنڈا کرتا ہے، اور پھر ایئر نیون کولر کے ساتھ مل کر اندر داخل ہو جاتا ہے۔ دو انجنوں کا مشترکہ تازہ پانی کا کولر، اور جہاز کے باہر ڈسچارج کیا جاتا ہے۔
اس نظام میں، جب دو سمندری پانی کے پمپوں (سینٹری فیوگل پمپ) کا خارج ہونے والا دباؤ غیر متوازن ہوتا ہے، یا نظام کی مرمت کے بعد، نظام کو الگ سے ہوادار نہیں کیا جاتا ہے، یا جب آپریشن کے دوران بہاؤ کے میدان میں کوئی تبدیلی آتی ہے، تو یہ آسان ہو جاتا ہے۔ -کم پریشر والے سرے پر پیچھے کی طرف بہنے کے لیے دباؤ کا اختتام، کم دباؤ والے حصے پر سمندری پانی کی رکاوٹ کا باعث بنتا ہے، جس کے نتیجے میں سمندری پانی کے درجہ حرارت میں اضافہ، گیسیفیکیشن، اور پائپ لائنوں اور سمندری پانی کے پمپوں کی متعلقہ حرارت میں اضافہ ہوتا ہے۔
لیکن مشاہدہ کریں کہ سمندری پانی کے پریشر گیج پر دباؤ کی قدر دوسری طرف کے دباؤ کی قدر کے تقریباً برابر ہے، اور وہاں سمندری پانی جہاز کے باہر سے خارج ہوتا ہے۔
اس فیکٹری کی مرمت کے دوران "پورٹ 12" جہاز کے دو مین انجن آئل کولرز اور ایئر کولرز کو صاف اور پریشرائز کر دیا گیا ہے۔
اس کے علاوہ، ڈائی ہاٹسو کے 8DSM-26S ڈیزل انجن کا ایئر کولر جہاز کے باہر پانی کی سطح کے اوپر واقع ہے، اور ایئر کولر میں موجود ہوا کو جہاز کے باہر کے پانی سے خود خارج نہیں کیا جا سکتا۔
جہاز کے ڈوک ہونے کے بعد، دائیں مین انجن کے نئے تبدیل شدہ پسٹن ہیڈ کو اندر چلانے کی ضرورت تھی۔
انجنیئر کی طرف سے بائیں انجن کے پانی اور اخراج کا معائنہ نہ کرنے اور جہاز کے باہر سمندری پانی کے اخراج کی وجہ سے دائیں انجن کے ائیر کولر میں موجود ہوا کبھی خارج نہیں ہو سکی جس کے نتیجے میں ہوا میں رکاوٹ پیدا ہو گئی۔
اور عام طور پر، دائیں میزبان پر سمندری پانی کا دباؤ بائیں میزبان کے مقابلے میں تھوڑا زیادہ ہوتا ہے۔
گاڑی تیار کرتے وقت پہلے دائیں انجن کو شروع کریں، اور پھر بائیں انجن کو شروع کریں۔
مندرجہ بالا وجوہات کو مدنظر رکھتے ہوئے، دائیں یونٹ سے بائیں یونٹ کی طرف سمندری پانی کے بیک فلو کے نتیجے میں بائیں مین یونٹ سے سمندری پانی کی آمد میں رکاوٹ پیدا ہوئی۔
سیلنگ کے بعد، یہ کم بوجھ کے ساتھ 500rpm پر چل رہا ہے۔ اس کے علاوہ، اسے ایک مدت کے لیے معطل کر دیا گیا ہے، اور چکنا کرنے والے تیل اور جسم کا درجہ حرارت کم ہے۔ تقریباً 40 منٹ تک سفر کرنے کے بعد، بائیں مین انجن کا انٹیک درجہ حرارت اور تازہ پانی کا درجہ حرارت درحقیقت بڑھ گیا ہے، جس کی وجہ سے بائیں مین انجن کے ورکنگ سائیکل کا درجہ حرارت بڑھ گیا ہے، جس کے نتیجے میں تازہ پانی کے درجہ حرارت میں اضافہ ہوا ہے۔
لیکن کیبن میں موجود اہلکار اس غیر معمولی واقعے سے نمٹنے میں مصروف تھے اور بائیں مین انجن کے معائنے میں غفلت برت رہے تھے۔
کیونکہ آؤٹ بورڈ سمندری پانی کی دکان پر سمندری پانی ہے، اور سمندری پانی کا دباؤ بھی نارمل ہے۔
یہ غلطی سے اندازہ لگایا گیا تھا کہ دو مین انجنوں کے کولنگ سسٹم نارمل تھے، لیکن حقیقت میں، بائیں مین انجن میں کبھی سمندری پانی نہیں تھا۔ جب بائیں مین انجن کو 600rpm پر چلایا گیا تو، رفتار میں اضافے کی وجہ سے، بوسٹ میں اضافہ ہوا، اور ہوا میں سمندری پانی کی ٹھنڈک نہیں تھی۔ نتیجے کے طور پر، ہوا کے استعمال کے درجہ حرارت میں تیزی سے اضافہ ہوا، جس کی وجہ سے بائیں مین انجن کا ورکنگ سائیکل اور درجہ حرارت میں اضافہ ہوا، جس کے نتیجے میں میٹھے پانی کے درجہ حرارت میں اضافہ ہوا۔
اس ماڈل کے تازہ پانی کے درجہ حرارت کا میدان نسبتاً چھوٹا ہے، عام طور پر درجہ بند لوڈ اسپیڈ کے تحت 65 ڈگری پر، 75 ڈگری سے زیادہ نہیں، اور 80 ڈگری پر الارم شروع ہوتا ہے۔
دس منٹ سے زیادہ اس طرح سفر کرنے کے بعد، تازہ پانی کا اصل درجہ حرارت پہلے ہی تازہ پانی کے درجہ حرارت کی حد سے تجاوز کر چکا ہے، جس کی وجہ سے مین انجن پر تھرمل بوجھ بڑھ گیا ہے۔
"پورٹ 12" کا پسٹن اسٹیل ٹاپ، ایلومینیم اسکرٹ، پتلی ٹاپ، مضبوط کمر اور اندرونی سپورٹ کے ساتھ ایک مجموعہ پسٹن کو اپناتا ہے۔ جب تھرمل بوجھ زیادہ ہوتا ہے، تو گرمی کی وجہ سے ایلومینیم پسٹن کا اسکرٹ تیزی سے پھیلتا ہے، جس کی وجہ سے پسٹن اسکرٹ اور سلنڈر لائنر کے درمیان سب سے چھوٹی کلیئرنس والا سلنڈر اپنی موشن کلیئرنس کھو دیتا ہے اور سلنڈر کھینچنے کے رجحان کا تجربہ کرتا ہے۔
3، تجربہ اور سیکھے گئے سبق:
(1) میرین انجینئرنگ کے اہلکاروں سے ڈیوٹی کے گشت کے معائنہ کو مضبوط بنانے کی درخواست کریں، خاص طور پر جہاز کی مرمت کے بعد آلات اور نظام کے مختلف افعال کا معائنہ۔
(2) اسی قسم کے بحری جہاز کے انجینئروں کو ڈیوٹی کے دوران مین انجن کے سمندری نظام میں سمندری پانی کے یکطرفہ سکشن کے معاملے پر پوری توجہ دینے، معائنہ کو مضبوط بنانے، اور حادثات کو روکنے کے لیے سمندری پانی کے یکطرفہ سکشن کے مسئلے کو فوری طور پر حل کرنے کی ضرورت ہے۔ ہونے سے.
(3) مین یونٹ، معاون یونٹ، اور روٹری یونٹ کے لیے حفاظتی آلات کی الارم ویلیوز کا باقاعدگی سے معائنہ اور کیلیبریٹ کریں۔
